Qué es la retroalimentación de los coches

La retroalimentación es una avería que se produce en los motores diésel, particularmente en aquellos que cuentan con una sobrealimentación mediante turbocompresor. Es una avería con una apariencia exterior tremendamente llamativa, y una avería que, en el caso de conocer cómo actuar, podemos frenar, si bien nada nos salvará de la visita al taller. 

Es más, una vez detenido el motor tras sufrir una avería de retroalimentación nunca se debe volver a encender, por lo que habrá que llamar al servicio de grúa que trabaje con nuestro seguro de coche, para que lo traslade al taller concertado de nuestra elección.

Para explicar la retroalimentación, vamos a explicar muy brevemente el funcionamiento de un motor diésel sobrealimentado con un turbocompresor. 

El funcionamiento en principio es sencillo: el turbocompresor se encarga de aumentar la potencia de nuestro motor, haciendo pasar los gases de escape por una turbina que, conectada a un compresor, provoca al girar la compresión del aire de admisión, aumentando así su densidad y provocando mayor cantidad de oxígeno en la mezcla. Dado que la relación oxígeno - combustible ha de mantenerse constante, se aumenta también el combustible a quemar, y se produce un aumento de potencia. 

El problema que presenta el sistema es la altísima temperatura que se alcanza en la turbina, que puede llegar incluso a los 700º, y en menor medida, en el compresor, que puede alcanzar los 80º. Así, la turbina necesita de un modo de refrigeración, y al no ser suficiente el aire que entra por la admisión, utiliza el aceite del sistema de refrigeración del motor para tratar de bajar esa temperatura. 

La retroalimentación aparece cuando por avería del turbocompresor o del sellado del sistema el aceite de refrigeración del motor pasa a la cámara de combustión

Pues bien, aquí está la clave de la avería: si el sistema de refrigeración del motor alimentado por el aceite tiene una fuga, y el aceite alcanza la cámara de combustión, el aceite empezará a quemarse junto con el combustible, produciéndose entonces la que ha dado en llamarse “retroalimentación” del motor. 

Comienza entonces un círculo vicioso que termina destrozando el motor: a medida que se quema aceite se revoluciona el motor, quemando aún más aceite y admitiendo aún más aceite, y así sucesivamente hasta alcanzar el máximo de revoluciones que admite el motor y haber quemado todo el aceite. Para colmo, lo que explicamos ocurre en poco más de tres minutos,  con una expulsión de humo blanco y grisáceo muy elevada y mucho ruido del motor. Una mezcla con la que no es fácil mantener la calma. 

En primer lugar, es fundamental tratar de mantener la calma. No es fácil, porque en plena combustión del aceite tanto el ruido como la cantidad de humo a nuestro alrededor son muy alarmantes, pero hemos de permanecer tranquilos. 

Seguidamente, hay que hacer todo lo posible por calar el motor. Sacar la llave no servirá, ya que la combustión del aceite no se detendrá. Se trata de meter una marcha alta, quinta o sexta, con el freno de mano puesto, pisar el freno también a fondo, y soltar el embrague de una vez, de golpe, para calar el motor y detenerlo.

Si nuestro coche es automático, entonces el sistema de detención del motor es diferente. En este caso, trataremos de detener el flujo de acceso de aire en el motor, usando un trapo o una prenda de ropa para tapar la admisión y evitar la entrada de aire. También es buena idea cortar el tubo de acceso del aire al motor, ya sea literalmente con una herramienta, o desconectando dicho tubo de la caja del aire o de su acceso al motor. Lo importante es tratar de cortar la combustión. Si ninguno de estos métodos funciona, deberemos usar un extintor de CO2 rociándolo directamente a la admisión del coche.

Hay pequeños síntomas a los que podemos prestar atención para pensar que se puede estar empezando a producir una rotura en el sistema de refrigeración del turbocompresor, aparte, por supuesto, del indicador de temperatura del aceite. 

 Así, si en el momento de arrancar el coche detectamos que el motor empieza a revolucionarse sin que hayamos pisado el acelerador, podríamos estar ante esta avería. Si además se produce una humareda blanquecina y muy densa, estaremos ante las señales más claras de que se está produciendo la quema de aceite en el motor. 

Si nos encontramos en marcha y detectamos una pérdida de potencia, una aceleración más lenta de lo que estamos acostumbrados o dificultades para mantener velocidades altas, es posible que estemos cerca de encontrarnos ante un problema de retroalimentación. 

La prevención, de nuevo, es fundamental. El cuidado de nuestro turbocompresor no requiere más que de unas costumbres muy sencillas, y puede evitarnos una avería que, como hemos visto, en el mejor de los casos supondrá el cambio de nuestro turbocompresor y, en el peor, el cambio del motor completo. 

Así, trataremos de arrancar sin pisar el acelerador, y dejaremos el motor a ralentí un minuto, antes de salir. Mientras estemos en frío, trataremos de no superar las 2.000 revoluciones por minuto, sin someter al motor a exigencias ni dar acelerones bruscos, al menos los primeros diez minutos. Tampoco trataremos de recuperar desde muy bajas revoluciones, ni someteremos el turbo a un exceso de revoluciones durante un tiempo prolongado. Y finalmente, después de haber conducido un tiempo largo en carretera a velocidad alta, o con la secuencia constante de parado y arrancado a la que nos obligan las ciudades, también dejaremos un minuto o dos de reposo al motor antes de apagarlo. 

También es una gran idea llevar a rajatabla el mantenimiento de nuestro coche, así como emplear aceites y filtros de buena calidad: la buena salud de nuestro turbocompresor puede ayudarnos a evitar una avería que se traduzca en un buen gasto en el taller. 

Y como siempre, debemos hacer una comparativa de seguros de coche, ya que existen en el mercado pólizas que presentan coberturas para los daños ocasionados por averías mecánicas, como una avería de la caja de cambios, del motor, o del turbocompresor, como la que tratamos hoy. En la mayoría de los casos se trata de coberturas que garantizan el coste de la reparación que deba llevarse a cabo, aunque deberás estudiar el alcance y los límites que presente cada entidad aseguradora.